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8月26日下午，國務(wù)院事故調(diào)查組在陜西省延安市就當(dāng)日凌晨發(fā)生的特大交通事故召開現(xiàn)場會。相關(guān)負責(zé)人表示，這起發(fā)生在包茂高速公路延安段的特大交通事故導(dǎo)致36人死亡，其教訓(xùn)非常深刻，令人非常痛心。公安、安監(jiān)、交通等部門要查清每一個環(huán)節(jié)，不僅要嚴肅追究責(zé)任，而且要總結(jié)教訓(xùn)，完善相關(guān)制度，防止類似悲劇再次發(fā)生。
近幾年發(fā)生了數(shù)起傷亡慘重的大客車事故，最令人痛心的是，悲劇情節(jié)太過相似：去年7月22日凌晨4時，也是一輛宇通雙層臥鋪客車在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷，現(xiàn)場的客車殘骸和這一次一樣的焦黑，一樣的慘烈。
此外，2012年6月20日凌晨，沈海高速一輛雙層臥鋪客車翻入36米深的山谷，致17人死亡；2011年3月16日凌晨,山西臨汾一輛雙層臥鋪客車發(fā)生碰撞，致12人死亡；2011年7月2日，太長高速公路一輛雙層臥鋪客車墜溝致9人死亡……有媒體梳理資料稱，臥鋪客車“1年半發(fā)生5起事故致死115人”，并就此推論，“長途雙層臥鋪客車是馬路殺手”。
事實上，在河南信陽“7·22”事故發(fā)生后的一年內(nèi)，國家多部委曾密集出臺措施，其中就包括將“殺手”清出市場的打算——工業(yè)和信息化部、公安部2011年年底聯(lián)合發(fā)布632號文件規(guī)定：自2012年3月1日起，相關(guān)臥鋪客車產(chǎn)品暫停生產(chǎn)、銷售，公安機關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。
那么，雙層臥鋪客車究竟是不是“馬路殺手”？為何屢發(fā)車禍，還能走俏市場？回溯近年來幾起特大車禍事故的具體環(huán)節(jié)，究竟是“車災(zāi)”還是“人禍”？悲劇之后，人們應(yīng)從中吸取哪些教訓(xùn)？
廉價長途客運車成“利潤機器”
中國公路學(xué)會客車分會秘書長裴志浩告訴中國青年報記者，目前全國約有臥鋪客車3萬輛。
《中國汽車報》2008年年底的一篇報道分析了雙層客車的歷史和現(xiàn)狀。該文稱，2004年以前，國內(nèi)的雙層客車的抗側(cè)傾能力較差，油耗高、車速低，且國家對公路客運車輛長度明確限定在12米以內(nèi)。2004年，國家開始實行GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限制》標(biāo)準，公路營運車輛的長度限定延伸至13.7米，推動了雙層公路客車的研發(fā)。
市場比標(biāo)準出臺的推動作用更大。隨著高鐵線路的全面鋪開，鐵路和公路在一些線路上競爭越來越激烈。在這種交通格局下，為了勝過鐵路客運，公路客運市場靠不斷降低票價挽回客流，這在中長途線路上最明顯。因此，能長途載客、單車載客量大、客均成本低的雙層臥鋪客車受到歡迎。
燃油成本升高也助推了這一格局。一些客運企業(yè)人士為客車運輸算賬稱：“以前燃油成本僅占總成本的10%，后來已超過40%”；“雙層客車運營收入幾乎是普通客車兩倍，且過橋費與普通客車一樣”；“可以相應(yīng)減少發(fā)車班次，降低管理成本”；“普通客車上座率如果不到60%便會虧本，而雙層客車的上座率只要在40%就可以盈利”。
客車制造企業(yè)對雙層臥鋪客車的宣傳更主要集中在盈利能力上：“利潤機器”；“提高上座率，降低能耗”；“花一臺車的運營費用，賺兩臺車的錢”。
“利潤機器”也滿足了乘客對長途出行便捷、廉價的需求。“8·26”事故中的雙層臥鋪客車，于8月25日17時從呼和浩特市出發(fā)，開往西安市，原定于次日9時抵達，全程1000多公里，耗時約16個小時，票價240元。記者查閱發(fā)現(xiàn)，從呼和浩特到西安僅有一趟K1673次列車，全程耗時15個多小時，硬臥票價250元左右。兩種方式在票價和行程上相差不多，但買客車票的難度遠低于火車票。
另一個例子是，在武漢到廣州開通高鐵后，很多客運公司為挽回客流，也以雙層客車代替單層客車，降低成本后，票面價格下降一半以上，有的僅收費70元，比普通列車的票價都低。
對買不起機票、買不到火車票的人們來說，雙層臥鋪客車成為比較理想的長途交通工具。這一點在收入較低、對票價更敏感的人群身上更明顯。在“7·22”事故和“8·26”事故中，人們不難發(fā)現(xiàn)，這類雙層臥鋪客車的乘客往往是收入較低的打工者。雙層臥鋪客車還可攜帶大件行李、貨物，有時行李艙放不下，就堆在通道上。
“利潤機器”的安全硬傷
延安市公安消防隊參謀長岳玖祥對媒體表示，“8·26”事故中，客車前部經(jīng)過猛烈碰撞后嚴重變形，乘客無法自行從前門疏散。臥鋪車為上下兩層，車內(nèi)有大量被褥及乘客行李等可燃物，致使火勢在車廂內(nèi)迅速蔓延。
中國公路學(xué)會客車分會一位不愿具名的專家告訴記者，雙層臥鋪客車通道較窄，逃生空間本來就有限�！俺丝捅緛硎翘芍�，要突然起來逃生，即使有機會，短時間內(nèi)也很難逃出去，有時還有行李擋住出路。這種設(shè)計，即使施救及時，救援難度也很大�！�
在其他方面，雙層臥鋪客車和其他大客車一樣，具有車身自重大、重心高、車身結(jié)構(gòu)強度不高、乘員保護設(shè)施不完善、抗側(cè)傾穩(wěn)定性能不強等問題。裴志浩就曾專門提出，雙層公路客車并非適合所有線路，《營運客車類型劃分及等級評定》標(biāo)準規(guī)定，該車只允許在2級及以上公路(山區(qū)2級公路除外)運營。
“這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發(fā)事故。一旦出事，損失往往非常慘重�！� 公安部交通管理科學(xué)研究所一部副主任應(yīng)朝陽稱，據(jù)統(tǒng)計，我國臥鋪客車數(shù)量占大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數(shù)占大客車事故死亡人數(shù)比例達10%。
但客車分會的專家認為，雙層臥鋪客車除了在逃生空間狹窄這一點上，與單層、非臥鋪大客車不同，在其他方面，雙層臥鋪客車包括設(shè)計、制造上都和單層大客車一樣，“沒有任何不同”。
不過，由于利潤驅(qū)使，很多車輛在具體生產(chǎn)過程中會將國家標(biāo)準“打折扣”。例如，具有阻燃特性的內(nèi)飾材料的價格要明顯高于普通材料，許多廠商為了降低成本可能會放棄使用阻燃材料。有的客車廠商為了討好運輸企業(yè)，菜單化滿足他們的要求，車上電器、內(nèi)飾隨意按照客戶的需求去安裝，也在一定程度上埋下了安全隱患。
客車廠家要定期將車輛送檢，但裴志浩指出，一些客車生產(chǎn)廠商送檢的是合格車輛，而平時生產(chǎn)時偷工減料。
2011年10月7日15時45分許，濱保高速公路天津市境內(nèi)發(fā)生一起特別重大道路交通事故，一輛大型普通客車和一輛小轎車相撞，造成35人死亡、19人受傷。
2012年7月12日，安監(jiān)總局公布這起事故的調(diào)查報告顯示，該車核定載客53人，“車主購買該大客車時要求廠家另外提供一排雙人座椅……使客艙座位數(shù)達到55個，每次年檢驗車前，車主將加裝的座椅卸下以逃避檢查。事故發(fā)生時大客車實載55人，超員兩人”。
疲勞駕駛也是車禍直接原因
這些車禍的罪魁禍首在于車輛本身嗎？事實上，雙層臥鋪客車多運行在長途線路上，長時間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發(fā)生車禍的直接原因。
今年6月20日1時50分許，沈海高速公路1908公里下坡左轉(zhuǎn)彎路段（位于福建省寧德市霞浦縣境內(nèi)），一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車（核載45人，實載45人），翻入道路右側(cè)36米深的山谷中，導(dǎo)致17人死亡，28人受傷。
據(jù)福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪介紹，事發(fā)時，司機未采取緊急措施，很有可能處于打瞌睡的疲勞駕駛狀態(tài)。“據(jù)現(xiàn)場勘測，路面上并沒有車輛剎車和急轉(zhuǎn)彎留下的痕跡”。
這些“利潤機器”是很難停歇的。比如翻入山谷的客車全程約1100公里，行駛時間約需17個小時，“一般是第一天15時從廈門發(fā)車，第二天8時到達無錫；第二天15時從無錫返回，第三天8時抵達廈門”，即使配備兩名司機，也基本是“人歇車不歇”。
河南信陽“7·22”事故的調(diào)查報告于今年6月27日公布。調(diào)查顯示，2011年7月21日10時7分，事故客車從威海交運集團客運二分公司停車場出發(fā)前往湖南省長沙市，班線全長共計1773公里，至事故發(fā)生時已行駛1254公里，用時17小時40分鐘。當(dāng)時車上駕駛員不符合“單程800公里以上線路配備3名駕駛員”的相關(guān)規(guī)定。但該車并未按照公司規(guī)定采取相關(guān)措施，也未再報班就直接出發(fā)了。
公安部交通管理局統(tǒng)計顯示，2011年，全國發(fā)生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發(fā)時段發(fā)生的有14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。
事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“7·22”客車燃燒致41人死亡事故發(fā)生后，國家多部門出臺多項舉措，三令五申。
“7·22”事故發(fā)生兩天后，交通運輸部部長李盛霖曾主持召開全國交通運輸安全生產(chǎn)緊急電視電話會議，提出了對臥鋪客車的兩項“特別監(jiān)管措施”：第一，臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，由企業(yè)隨時監(jiān)控車廂內(nèi)情況；第二，針對凌晨3時至4時事故高發(fā)的規(guī)律性特征，對超長途連續(xù)運行的臥鋪客車，積極推行凌晨2時至5時臨時停車休息的措施。
交通運輸部隨后解釋稱，第一項措施是為了完善動態(tài)監(jiān)督，掌握客車動向；第二項措施則是因為該時段事故多發(fā)，司機容易疲勞。
監(jiān)控效果如何？在沈海高速公路事故發(fā)生后，有記者去肇事車輛所屬客運企業(yè)查看正在運行的GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控平臺，發(fā)現(xiàn)“一些系統(tǒng)的實際效果之差令人咋舌”：即使車輛在行駛路段已經(jīng)超速，GPS也不會報警；在相同路段的車輛上，安裝有3個攝像頭，分別指向車門和兩個過道，無一指向駕駛?cè)�，起不到監(jiān)督駕駛?cè)笋{駛行為的作用；更令人匪夷所思的是，包括肇事車輛在內(nèi)，一家公司的70輛省際客車、44輛市際客車雖然安裝了車載錄像監(jiān)控系統(tǒng)，卻都沒有隨車配備數(shù)據(jù)存儲裝置，設(shè)備形同虛設(shè)。
交通運輸部推行“凌晨2時至5時臨時停車休息”的措施，在河南、山東、江蘇等地，均被納入強制執(zhí)行之列。
“強制休息”制度能強制司機休息嗎？很多省份由省屬運管部門在全省各高速公路服務(wù)區(qū)設(shè)立了監(jiān)督點，監(jiān)督客車司機停車休息。但休息會延長旅程，乘客難以接受，司機和乘客常常因此發(fā)生爭執(zhí)�？蛙嚪謺膶＜疫�告訴記者，這個政策的出發(fā)點是好的，但是很難落實，“服務(wù)區(qū)讓不讓停？如果不讓停，大客車停在路邊很不安全。即使是停在服務(wù)區(qū)內(nèi)，停車休息時沒有空調(diào)，冬天寒冷夏天悶熱。規(guī)定凌晨是停車時段，大家都在熟睡，發(fā)生盜竊等情況，誰來負責(zé)？”
相關(guān)交通部門人士表示，他們接到了客運企業(yè)和乘客的反映，但目前有的省高速公路服務(wù)區(qū)內(nèi)普遍只能為旅客提供開水等簡單服務(wù)，“提供床位休息是不現(xiàn)實的”。
很多人注意到這個細節(jié)：8月26日凌晨2點40分左右，貨車從包茂高速安塞服務(wù)區(qū)休息后出發(fā)，剛上高速路即被客車追尾。那么，當(dāng)時客車駕駛員是否疲勞駕駛？車載監(jiān)控系統(tǒng)是否發(fā)揮了應(yīng)有的作用？當(dāng)時是“強制休息”時段，客車為何不在安塞服務(wù)區(qū)休息？
目前，國務(wù)院事故調(diào)查組正對“8·26”事故展開一步調(diào)查。
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